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缺芯引发蝴蝶效应多家车企减产停产

从2020年下半年至2021年上半年,因半导体芯片供应问题,包括沃尔沃、大众、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等数十家汽车企业减产停产。通用汽车、Stellantis集团、小鹏汽车等多家车企预计,第二季度芯片短缺最为严重,长期来看,芯片短缺将会持续到明年,需要芯片企业、供应商、车企之间协同。

东南亚疫情芯片短缺事件梳理

博世的ESP等芯片8月份基本断供。8月17日,博世中国副总裁徐大全在其朋友圈表示,某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂在关厂数周之后,8月16日再被当地政府关闭部分生产线。博世的ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响,预计8月份后续基本处于断供状态。博世是中国最大的ESP供应商,其客户包括宝马、大众、长安、长城等在内的多数主流车企,用一位内部人士的话讲,“博世的ESP目前接近于完全断货。”

ST Muar工厂短暂停产。8月18日,ST针对关厂传闻做出回应称,经马来西亚卫生管理部门同意,ST Muar工厂的一个部门在8月16日进行隔离,并于8月18日重启运作。据《国际电子商情》了解,ST Muar是一个后道封测厂,可提供高效封装测试,该工厂占ST封测产能的30%。

雪兰莪州政府要求只能安排20%员工上生产线。7月3日起在吉隆坡和雪兰莪州两地的多个地区实施为期14天的“加强行动管制令”。8月25日要求工厂只能安排20%的员工上生产线,否则强制关厂。

马来西亚疫情严峻引发多家企业停工。马来西亚是汽车芯片封装测试重镇,英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头均在当地建厂,当地封测产能约占全球封测产能的13%。

双重因素影响下,多家车企减产停产

福特汽车公司发言人日前表示,位于美国堪萨斯的汽车工厂,受到马来西亚疫情导致的半导体供应链紧缺影响,将从8月23日起停止生产一周,其位于德国科隆的工厂从8月23日开始停产五天。9月1日,福特汽车表示,受芯片供应短缺影响,将减少F-150等卡车的产量。同时,通用汽车也发布了减产声明,9月份通用一共将削减8座北美装配厂的产量,此次减产涉及利润率较高的卡车和SUV车型。

印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也宣布了减产计划,预计9月汽车产量将减少60%。其实,玛鲁蒂在8月便受到芯片短缺影响,古吉拉特邦(Gujarat)工厂曾连续三个周六停产。

戴姆勒也受到芯片供应短缺影响,预计梅赛德斯奔驰品牌第三季度的销量将大幅下降。戴姆勒CEO康林松表示,“随着马来西亚和其他地方的半导体供应商工厂关闭,我们现在遇到了更大的挑战,因此第三季度的销量可能将明显低于第二季度。”

日产将其位于美国田纳西州的工厂关闭至本月底。通用位于密西根州的工厂将从8月23日停产直到8月30日。

沃尔沃汽车发表声明,位于瑞典本土的哥德堡工厂将在下周暂停生产工作,预计从8月30日持续至9月3日,直到9月5日,才能基本恢复产能。

8月12日,特斯拉CEO马斯克抱怨称,上海超级工厂7月份上半月产量主要用于出口,下半月则供在华销售,但瑞萨(Renesas)和博世(Bosch)无法足量供应芯片等器件,导致工厂无法正常运营。

8月19日,丰田官方宣布,受疫情、缺芯等引发的零部件供应不足影响,将对本月下旬到9月份的生产作出大幅调整,全球减产规模达到约36万辆。丰田汽车将在9月份全球减产40%,并计划暂时关停14家工厂。

8月23日-8月30日,通用汽车在密西根州的工厂停工,该工厂负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV。

在发布8月份汽车交付量数据时,小鹏汽车表示,8月份面临芯片短缺、部分地区疫情等难题,为提高产能,从本月起对肇庆工厂实行每天两个生产班次,同时加速肇庆工厂二期扩建及广州工厂建设进度。

汽车交付量下滑最严重的蔚来汽车则解释称,8月马来西亚、国内南京等地的疫情影响导致蔚来个别零部件供应受限,特别是ES6和EC6生产端严重受限,影响了8月交付量。

位于欧洲的大众集团,也不断调整生产线,其全球最大工厂在8月23日至8月27日期间只启动一个生产班次,奥迪品牌位于德国的两家工厂将夏休息市场延长一周。大众集团曾在7月份表示,由于芯片短缺问题,第三季度的产量“的确受到了影响”。

车规半导体产业背景

马来西亚产业背景:全球半导体第七大出口国,约有50家半导体巨头在马来西亚设立封测厂,包括德州仪器、安美森、英飞凌等知名汽车芯片厂商,占据全球13%的封测市场份额。

菲律宾产业背景:全球被动元器件(MLCC)的主要生产基地,全球前三MLCC大厂均在菲律宾设厂;除MLCC外,吕宋岛上设立有多家封测厂商。

越南产业背景:半导体行业产值大约30亿美元,建设了多个半导体制造厂,包括苹果和英特尔等国际巨头纷纷在越南建厂。

未来半导体芯片需要三方联动,加大库存建立缓冲区

忽视了供应链中重要配件的运营方式,芯片不是普通的灌注件,缺了在周末加班就能补回来。半导体芯片一般来讲需要半年的交货期,现在芯片厂商的订单都排着很长的队。不过幸好现在芯片的产量在增加,毕竟芯片工厂需要时间去建设、去引进设备、以及生产和送货。

需要增加更多的库存量,从而保证芯片交付的缓冲区。当然,过去给某些芯片也有同样的库存与缓冲区安排,但是这明显不够,未来的库存量和缓冲区必须要达到更高的级别。

从理论上说,芯片的库存应该由汽车供应商负责,但是我觉得这并不是最好的解决方案。另一种可能是芯片制造商增加芯片晶圆的库存,以保证终端生产的灵活性并减少生产时间。当然,芯片还可以存在分销商处做库存。

过去芯片厂不是整车厂的一级供应商,未来,半导体芯片行业和汽车行业在融合的速度与方式方法上,以及供应商的层级的管理上会有很大的转变。

多家车企减产停产,需求依旧强劲

往年金九银十都是汽车销售的旺季,然而今年多家车企受疫情影响,零部件供应不足,多家车企已经面临停产和减产。动力电池成本在整车成本中占比达40%左右,其中80%电池成本在电芯,电芯80%在原材料。随着各车企减产,或压缩动力电池的成本,向上游传导,降低原材料价格,从而达到降本增效。

“芯片”荒还没过去,锂电池供应同样“吃紧”

从锂电池来看,四大材料订单爆满,需求强劲。锂盐价格推涨,磷酸铁锂供不应求;负极材料产能受限,龙头企业订单排至2022年Q1;电解液受VC供应不足影响,价格达到峰值,据预测VC供应上来后,六氟将会供应不足;同样趋于平线的隔膜价格也涨了5毛。

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